Cab Forward Locomotive

Cab Forward Locomotive (Кабина локомотива впереди) — это привычное для нас расположение кабины у большинства тепловозов и электровозов. Но в век паровозов кабина обычно располагалась между тендером и корпусом паровоза. Из тендера (где был запас угля и воды), кочегар получал уголь, который бросал в топку.

Однако на южной части Тихоокеанского побережья США использование обычных паровозов столкнулось с трудностью — на трассе были туннели и дым из трубы попадал в кабину (а не уходил в небо, как на открытых пространствах), что создавало риск задохнуться для экипажа.  Сперва пытались пускать паровозы тендером вперед, но это значительно ухудшало обзор, экипаж не видел железнодорожные сигналы. Тогда были разработаны специальные паровозы, с кабиной спереди — Cab Forward Locomotives.
Так как с таким положением кабины брать уголь для топки было неоткуда, такие паровозы работали на жидком топливе (но  они не были тепловозами, так как в движение их приводила по прежнему паровая машина). Следует отметить, что расположение кабины спереди, спасало от дыма только на ходу, останавливаться в туннеле такому локомотиву было крайне опасно.

Всего для южной части тихоокеанского побережья США было построено 256 Cab Forward Locomotives. Это самый известный и массовый их тип  Помимо южной части тихоокеанского побережья США были попытки строить такие локомотивы как на других дорогах США, так и в Европе, но там это носило единичный характер.

Cab Forward Locomotives с Тихоокеанского побережья США

By No author or publisher shown on front or back — eBay itemcard frontcard back, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=18198080

Итальянский Cab Forward Locomotives

 

By Fernand Fleury, † 1918-07-18 — postcard, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=22248421

By Fernand Fleury, † 1918-07-18 — postcard, Public Domain, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=22248421

 

Подписаться на дайджест новостей 360tech.ru

CabForward Locomotives
next page

Пробка на Манхеттене в 1923 г. Historic Photos From the NYC Municipal Archives — In Focus — The Atlantic

Источник: Historic Photos From the NYC Municipal Archives — In Focus — The Atlantic (A view from the Williamsburg Bridge, looking west, showing congested traffic in Manhattan, on January 29, 1923. (Eugene de Salignac/Courtesy NYC Municipal Archives))

Вот такие пробки были в Нью-Йорке в 1923 г. А вот что интересно, где токосъемники на трамваях? Не видно ни токосъемников (они были в то время в США не пантографы как у нас сейчас, а один «рог» типа как у современного троллейбуса см  Нью-йоркский трамвай 1928 г The Atlantic), ни проводов.  Возможно провода  заретушировали, чтобы они не портили вид сверху.

Подписаться на дайджест новостей 360tech.ru

next page

Еще о Cabforward Locomotive

Steam locomotive crews confronted daunting challenges when traversing tunnels. Includes a 1941 article which describes one such perilous journey.

Источник: Тоннели и Паровозы — CabForward

Еще немного о паровозах с кабиной спереди  (Cab Forward Locomotive) . Вот так приходилось ездить машинистам в тоннеле в обычном паровозе.  По ссылке довольно развернутая статья об истории появления Cabforward Locomotive.

Шланг от маски шел к кислородному баллону или генератору кислорода. Эта система была идентична применявшимся тогда в авиации.

Подписаться на дайджест новостей 360tech.ru

CabForward Locomotives
next page

Передвижные энергопоезда

Цитируется по: Очерк 9. Передвижные энергопоезда

Во время Великой Отечественной войны, в 1942 г, энергетики столкнулись с непростой задачей. Когда мы перестали отступать и начали освобождать захваченные немцами территории, оказалось что электростанции и энергооборудование на этих территориях практически уничтожено или вывезено немцами. Но никакое восстановление промышленности без электроэнергии уже было невозможно, ведь была середина 20 века (хороший пример необратимости технологической истории, ведь значительная часть промышленности в мире (не в СССР) строилась во времена пара, а не электричества. Но чтобы повторить строительство промышленности с нуля в приемлемые сроки, уже нужно появившееся позже этой промышленности электричество) Получается своеобразный парадокс курицы и яйца — чтобы восстановить электростанцию и электрическую инфраструктуру нужно электричество, которого нет, потому что разрушена и электростанция и линии электропередач, которые могли бы подвести электричество с других территорий. Для решения этой задачи были применены энергопоезда. Первые из них были созданы в СССР еще в 1934г., а во время войны нужда в них выросла многократно.

» ….Энергопоезда выполняли функции небольших мобильных электростанций. В качестве парогенераторов использовались паровозы. Турбоагрегат и конденсатор к турбине монтировались на отдельных железнодорожных платформах, распределительное электрическое устройство со щитом управления и жилые помещения размещались в двух крытых вагонах. Коллектив ПКБ Мосэнерго снимал габариты с силового оборудования, подлежащего демонтажу в Калуге, Ярославле и других городах и проектировал установку оборудования на железнодорожных платформах и в вагонах. Их мощности от 500 до 1 500 кВт на первых порах было достаточно для обеспечения неотложных городских нужд…В 1943 году на Фрунзенской ТЭЦ был создан цех энергопоездов, в котором были смонтированы четыре поезда. Первый энергопоезд был готов 15 февраля 1943 года и отправлен в Сталинград. На энергопоезде был установлен турбогенератор мощностью 750 кВт, демонтированный на Ярославской городской электростанции. На втором – мощностью 1500 кВт с Калужской городской электростанции. Работы по монтажу энергопоездов возглавлял инженер В.А. Агринский. Вслед за Сталинградом энергопоезда обслуживали города Ростов, Харьков, Киев, Севастополь, районы Донбасса и Кривого Рога. Два поезда были отправлены в Крымский район, три – в Белорусскую ССР и пять – в Латвийскую, Литовскую и Эстонскую ССР….»

 http://www.mosenergo-museum.ru/History_of_Mosenergo/Historical_Review/17274/

Для обеспечения большей мощности (если паровоз не справлялся) могли построить отдельную котельную.

Потребность в передвижных электростанциях была так велика, что в 1946 году в стране был создан специальный орган – Государственный трест передвижных электростанций, который сдавал в аренду энергопоезда по всему Советскому Союзу.

Так, до строительства крупной ТЭЦ в Биробиджане работали локомобильно­-дизельная электростанция и американский энергопоезд № 95 типа Д­3000, которые впоследствии вошли в состав ТЭЦ. Оборудование энергопоезда состояло из трех котлов паровозного типа фирмы «Болдуин и Ко», турбоагрегата фирмы «Дженерал­Электрик», а также вагона химводоочистки и трех вагонов градирни. Всего на энергопоезде работали около 56 человек. В 1963 году на станцию из Братска прибыли еще один энергопоезд типа Б­4000 Брянского машиностроительного завода и два дизель-­энерговагона. Аренда энергопоездов обходилась ТЭЦ недешево: более 100 тысяч рублей в год. Но энергии все равно не хватало, приходилось вводить ограничения. Только в 70-­е годы, с пуском четырех комплексов котлоагрегатов Биробиджанской ТЭЦ, необходимость в энергопоездах отпала. 

http://dalenergy.ru/2014/09/22896/

Судя по вот этой записи в ЖЖ  энергопоезда применяли в 1966-67 г на Чукотке (хотя железной дороги, кромне нескольких узкоколеек на Чукотке не было). Вот что пишет очевидец событий

Эти электропоезда привезли в Певек 67-68 года если мне память не изменяет)) Прокладывали рельсы от мор порта до второй проходной ТЭЦ и тракторами тянули их на территорию ТЭЦ. Какое то время они стояли около кафе» Северянки» которая находилось напротив автовокзала, в те года мы пацанами лазили по ним, и вообще для города это было событие-железная дорога на Чукотке)))

Учитывая, что современные бензогенераторы начинаются где то от 1 кВт, а дизель-генераторы мощностью 500 кВт весят порядка 6 т, может показаться что целый поезд для 500 кВт это много. Но тогда мобильных генераторов не было, к тому же в состав энергопоезда входил и распределительный щит и жилые вагоны для персонала и хозяйственно-бытовые вагоны (во время войны горячая вода редкость, а на энергопоездах она была) и даже вагоны-клубы.

 

next page

Могучий локомотив

Могучий локомотив. На фото скорее всего U-4-a class 4-8-4 Northern 6400. Колесная формула 2-4-2 (4-8-4 по Whyte notation) позволяла иметь ведущие колеса диаметром до 2 м и хорошо походила для скоростных пассажирских и не самых тяжелых скоростных грузовых поездов, максимальная скорость составляла до 160 км/час (100 миль/час). В СССР была серия локомотивов класс П36 (class P36) с такой колесной формулой.


https://www.facebook.com/plugins/post.php?href=https%3A%2F%2Fwww.facebook.com%2Fthevintagenews%2Fphotos%2Fp.1001901476551633%2F1001901476551633%2F%3Ftype%3D3&width=500

next page

еще один Cab Forward Locomotive

еще один Cab Forward Locomotive, Лос-Анджелес, Южно-тихоокеанская железная дорога

 

CabForward Locomotives
next page