Передвижные энергопоезда

Цитируется по: Очерк 9. Передвижные энергопоезда

Во время Великой Отечественной войны, в 1942 г, энергетики столкнулись с непростой задачей. Когда мы перестали отступать и начали освобождать захваченные немцами территории, оказалось что электростанции и энергооборудование на этих территориях практически уничтожено или вывезено немцами. Но никакое восстановление промышленности без электроэнергии уже было невозможно, ведь была середина 20 века (хороший пример необратимости технологической истории, ведь значительная часть промышленности в мире (не в СССР) строилась во времена пара, а не электричества. Но чтобы повторить строительство промышленности с нуля в приемлемые сроки, уже нужно появившееся позже этой промышленности электричество) Получается своеобразный парадокс курицы и яйца — чтобы восстановить электростанцию и электрическую инфраструктуру нужно электричество, которого нет, потому что разрушена и электростанция и линии электропередач, которые могли бы подвести электричество с других территорий. Для решения этой задачи были применены энергопоезда. Первые из них были созданы в СССР еще в 1934г., а во время войны нужда в них выросла многократно.

» ….Энергопоезда выполняли функции небольших мобильных электростанций. В качестве парогенераторов использовались паровозы. Турбоагрегат и конденсатор к турбине монтировались на отдельных железнодорожных платформах, распределительное электрическое устройство со щитом управления и жилые помещения размещались в двух крытых вагонах. Коллектив ПКБ Мосэнерго снимал габариты с силового оборудования, подлежащего демонтажу в Калуге, Ярославле и других городах и проектировал установку оборудования на железнодорожных платформах и в вагонах. Их мощности от 500 до 1 500 кВт на первых порах было достаточно для обеспечения неотложных городских нужд…В 1943 году на Фрунзенской ТЭЦ был создан цех энергопоездов, в котором были смонтированы четыре поезда. Первый энергопоезд был готов 15 февраля 1943 года и отправлен в Сталинград. На энергопоезде был установлен турбогенератор мощностью 750 кВт, демонтированный на Ярославской городской электростанции. На втором – мощностью 1500 кВт с Калужской городской электростанции. Работы по монтажу энергопоездов возглавлял инженер В.А. Агринский. Вслед за Сталинградом энергопоезда обслуживали города Ростов, Харьков, Киев, Севастополь, районы Донбасса и Кривого Рога. Два поезда были отправлены в Крымский район, три – в Белорусскую ССР и пять – в Латвийскую, Литовскую и Эстонскую ССР….»

 http://www.mosenergo-museum.ru/History_of_Mosenergo/Historical_Review/17274/

Для обеспечения большей мощности (если паровоз не справлялся) могли построить отдельную котельную.

Потребность в передвижных электростанциях была так велика, что в 1946 году в стране был создан специальный орган – Государственный трест передвижных электростанций, который сдавал в аренду энергопоезда по всему Советскому Союзу.

Так, до строительства крупной ТЭЦ в Биробиджане работали локомобильно­-дизельная электростанция и американский энергопоезд № 95 типа Д­3000, которые впоследствии вошли в состав ТЭЦ. Оборудование энергопоезда состояло из трех котлов паровозного типа фирмы «Болдуин и Ко», турбоагрегата фирмы «Дженерал­Электрик», а также вагона химводоочистки и трех вагонов градирни. Всего на энергопоезде работали около 56 человек. В 1963 году на станцию из Братска прибыли еще один энергопоезд типа Б­4000 Брянского машиностроительного завода и два дизель-­энерговагона. Аренда энергопоездов обходилась ТЭЦ недешево: более 100 тысяч рублей в год. Но энергии все равно не хватало, приходилось вводить ограничения. Только в 70-­е годы, с пуском четырех комплексов котлоагрегатов Биробиджанской ТЭЦ, необходимость в энергопоездах отпала. 

http://dalenergy.ru/2014/09/22896/

Судя по вот этой записи в ЖЖ  энергопоезда применяли в 1966-67 г на Чукотке (хотя железной дороги, кромне нескольких узкоколеек на Чукотке не было). Вот что пишет очевидец событий

Эти электропоезда привезли в Певек 67-68 года если мне память не изменяет)) Прокладывали рельсы от мор порта до второй проходной ТЭЦ и тракторами тянули их на территорию ТЭЦ. Какое то время они стояли около кафе» Северянки» которая находилось напротив автовокзала, в те года мы пацанами лазили по ним, и вообще для города это было событие-железная дорога на Чукотке)))

Учитывая, что современные бензогенераторы начинаются где то от 1 кВт, а дизель-генераторы мощностью 500 кВт весят порядка 6 т, может показаться что целый поезд для 500 кВт это много. Но тогда мобильных генераторов не было, к тому же в состав энергопоезда входил и распределительный щит и жилые вагоны для персонала и хозяйственно-бытовые вагоны (во время войны горячая вода редкость, а на энергопоездах она была) и даже вагоны-клубы.

 

Подписаться на дайджест новостей 360tech.ru

Нью-Йорк под снегом, 1888 — И много много проводов

Источник: Нью-Йорк под снегом, 1888 — Старые фотографии

Что на этой фотографии интересно — так это обилие проводов.  Не было ни современной коммуникационной аппаратуры, но современного ассортимента кабелей, ни культуры ведения кабельного хозяйства (в Индии и подобных странах второго и третьего мира можно до сих пор наблюдать такие же картины). Поэтому как силовые кабели (электропитание), так и слаботочку (телефон, телеграф) вели по принципу «от станции — к конечному пользователю».

Подписаться на дайджест новостей 360tech.ru