Передвижные энергопоезда

Источник: Очерк 9. Передвижные энергопоезда

Во время Великой Отечественной войны, в 1942 г, энергетики столкнулись с непростой задачей. Когда мы перестали отступать и начали освобождать захваченные немцами территории, оказалось что электростанции и энергооборудование на этих территориях практически уничтожено или вывезено немцами. Но никакое восстановление промышленности без электроэнергии уже было невозможно, ведь была середина 20 века (хороший пример необратимости технологической истории, ведь значительная часть промышленности в мире (не в СССР) строилась во времена пара, а не электричества. Но чтобы повторить строительство промышленности с нуля в приемлемые сроки, уже нужно появившееся позже этой промышленности электричество) Получается своеобразный парадокс курицы и яйца — чтобы восстановить электростанцию и электрическую инфраструктуру нужно электричество, которого нет, потому что разрушена и электростанция и линии электропередач, которые могли бы подвести электричество с других территорий. Для решения этой задачи были созданы энергопоезда.

» ….Энергопоезда выполняли функции небольших мобильных электростанций. В качестве парогенераторов использовались паровозы. Турбоагрегат и конденсатор к турбине монтировались на отдельных железнодорожных платформах, распределительное электрическое устройство со щитом управления и жилые помещения размещались в двух крытых вагонах. Коллектив ПКБ Мосэнерго снимал габариты с силового оборудования, подлежащего демонтажу в Калуге, Ярославле и других городах и проектировал установку оборудования на железнодорожных платформах и в вагонах. Их мощности от 500 до 1 500 кВт на первых порах было достаточно для обеспечения неотложных городских нужд…В 1943 году на Фрунзенской ТЭЦ был создан цех энергопоездов, в котором были смонтированы четыре поезда. Первый энергопоезд был готов 15 февраля 1943 года и отправлен в Сталинград. На энергопоезде был установлен турбогенератор мощностью 750 кВт, демонтированный на Ярославской городской электростанции. На втором – мощностью 1500 кВт с Калужской городской электростанции. Работы по монтажу энергопоездов возглавлял инженер В.А. Агринский. Вслед за Сталинградом энергопоезда обслуживали города Ростов, Харьков, Киев, Севастополь, районы Донбасса и Кривого Рога. Два поезда были отправлены в Крымский район, три – в Белорусскую ССР и пять – в Латвийскую, Литовскую и Эстонскую ССР….» http://www.mosenergo-museum.ru/History_of_Mosenergo/Historical_Review/17274/

Для обеспечения большей мощности (если паровоз не справлялся) могли построить отдельную котельную. Учитывая, что современные бензогенераторы начинаются где то от 1 кВт, а дизель-генераторы мощностью 500 кВт весят порядка 6 т, может показаться что целый поезд для 500 кВт это много. Но тогда мобильных генераторов не было, к тому же в состав энергопоезда входил и распределительный щит и жилые вагоны для персонала.

 

Подписаться на дайджест новостей 360tech.ru

Нью-Йорк под снегом, 1888 — И много много проводов

Источник: Нью-Йорк под снегом, 1888 — Старые фотографии

Что на этой фотографии интересно — так это обилие проводов.  Не было ни современной коммуникационной аппаратуры, но современного ассортимента кабелей, ни культуры ведения кабельного хозяйства (в Индии и подобных странах второго и третьего мира можно до сих пор наблюдать такие же картины). Поэтому как силовые кабели (электропитание), так и слаботочку (телефон, телеграф) вели по принципу «от станции — к конечному пользователю».

Подписаться на дайджест новостей 360tech.ru